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15 Giugno: Cincinnati-Washington DC

Promemoria: La nostra ultima sfida consiste nel volare da Saint-Louis di Washington. Ma abbiamo dovuto separare questo passaggio finale in 2 voli diversi a causa delle condizioni climatiche sfavorevoli nello stato della Virginia. Quindi, abbiamo programmato due voli:  prima uno da Saint-Louis a Cincinnati e un secondo fino a Washington. Mentre André ieri è arrivato a Cincinnati, dove abbiamo fatto una sosta veloce, oggi tocca a Bertrand a volare fino a Washington.

Dopo quattro o cinque ore di sonno, siamo tutti di nuovo al Mission Control Centre (MCC)  pronti per altre 24 ore di lavoro continuo. Purtroppo, abbiamo subito capito che il volo di oggi sarà una corsa contro il tempo.

 

Una fitta nebbia impedisce il Solar Impulse di volare

Il nome del colpevole ha tre lettere: FOG (ndr nebbia). Tre lettere che non ci piacciono per niente... Sulla pista 21L, dove l’aereo è in attesa di decollare, c’è una nebbia piuttosto fitta. Poiché l'aeroporto è vicino a un fiume, l'umidità dell'aria e la variazione di temperatura all'alba causano questa nebbia. In queste condizioni, è impossibile decollare per due motivi: innanzitutto per la mancanza di visibilità, e poi l’umidità che va rimossa da alcune componenti fondamentali dell'aereo, specialmente dai pannelli solari e motori elettrici.

Dopo aver controllato ancora una volta la situazione meteo, Luc e Wim rassicurano Bertrand e tutta la squadra: la nebbia scomparirà non appena il sole sarà abbastanza alto nel cielo per riscaldare questo strato di umidità. Nel frattempo, il team ATC e noi stessi analizziamo le possibili conseguenze di una partenza in ritardo: come possiamo garantire al Dulles Airport che seguiremo la tabella di marcia pianificata? Dobbiamo modificare il piano di volo? Che cosa dobbiamo fare dell'energia accumulata dall’aereo? E la quota massima da raggiungere e, soprattutto, il suo impatto quando si attraversa la catena montuosa degli Appalachi? Questo decollo in ritardo modificherà il vento di traverso? Per rispondere a tutte queste domande, dobbiamo usare i dieci processori dei nostri computer per elaborare le risposte, il più rapidamente possibile. Ed ecco cosa abbiamo scoperto: sì, una partenza ritardata è possibile senza gravi conseguenze per l'energia solare accumulata. Sì, dovremo stare attenti con il vento di traverso mentre si attraversano i Monti Appalachi. E no, questo volo non sarà molto semplice, perché il nostro ritardo nel decollo ha aumentato le possibilità di incontrare nubi cumuliformi durante il volo.

Finalmente, dopo 2 ore di ritardo, alcuni test e il run-up dei motori, Bertrand decolla alle 10:11 (ora locale), 16:11 a Payerne. Mentre Washington ci ha chiesto di non arrivare in prossimità del Dulles Airport prima della mezzanotte (ora locale), sono previsti tre voli circolari in modo da attendere lo slot di atterraggio: il primo sopra i Monti Appalachi, il secondo a circa 60 nm da Dulles  e l'ultimo, breve, a soli 8 nm, in modo da attendere l'autorizzazione finale di atterraggio dalla torre di controllo.

Mantenere una bassa quota

Bertrand sale fino a 10.000 piedi in meno di due ore, come previsto, e decidiamo di non raggiungere i 12.000 piedi inizialmente stabiliti fino a quando ci sono ancora le turbolenze e il rischio di nuvole. Questa nuova strategia gli permette di non utilizzare la maschera di ossigeno, il che è ovviamente più comodo e meno faticoso. E come per il volo di ieri di André, l'impatto generato mantenendo una quota bassa invece di avere un normale "mission climb" è ridotto: le batterie sono cariche di energia solare a mezzogiorno, e lo slot di atterraggio previsto a Washington lascia un margine sicuro di energia elettrica nelle batterie.

L'aereo raggiunge la prima area di attesa intorno 20h00 GMT, e guardiamo con attenzione la telemetria, poichè Bertrand incontrerà il massimo vento di traverso in questo luogo. Avrete notato che parlo di vento di traverso ad ogni volo. Perché? Poiché questo solo parametro può cambiare la nostra decisione di decollare. Senza dubbio dal momento che il vento spinge l'aeromobile in una direzione sbagliata, il pilota deve ruotare velivolo nel vento in modo da mantenere il suo corso. Ma più vira nel vento (per evitare di essere spinto lontano dalla rotta pianificata), meno è in grado di volare nella direzione scelta. Qui è chiaramente tutta una questione di equilibrio: se la velocità del vento laterale è simile alla velocità dell'aereo, la maggior parte dell'energia disponibile viene spesa per impedire all'aeromobile di andare alla deriva, e la parte della potenza residua per indirizzare il velivolo verso la direzione scelta è ridotta. Quindi, il vento di traverso è calcolato con una grande attenzione e il valore che troviamo è uno dei parametri critici che prendiamo in considerazione in modo da dare la "nostra" decisione di decollo a Ray, il Flight Director.

Fortunatamente Bertrand tiene la rotta e l'aereo non va alla deriva nonostante un vento di traverso fino a 18 km. Poi lascia l’area di attesa, ma si accorge ben presto di alcune nubi cumuliformi che appaiono di fronte a lui, più in basso rispetto al velivolo. Anche se non sono pericolose, in quanto non si trasformeranno  in uno strato spesso e rimarranno circoscritte, sentiamo che è il momento di attraversare i Monti Appalachi.

Ce la possiamo fare!  

La seconda area di attesa a 60 nm da Dulles ci sembra molto lunga. Siamo ansiosi di avere l'autorizzazione di atterraggio, e Bertrand ha pazientemente disegnato un "otto" in cielo, mentre lentamente il sole scende dietro l'orizzonte. Infine i controllori del traffico aereo americani decidono al tramonto di autorizzare l'aeromobile di giungere all'ultimo punto di attesa. In questo momento, ancora una volta, analizziamo i risultati delle nostre simulazioni rispetto ai dati meteo aggiornati.

Le ultime due ore di volo sono un mix indescrivibile di concentrazione, sollievo e felicità per la nostra vicinanza a Washington. Sì, c'è quest’ultima area di attesa, ma è così vicina all'aeroporto di Dulles che sappiamo Bertrand può quasi vedere la pista... E sappiamo anche che la parte più difficile del volo è passata. Ma tutti continuano a concentrarsi sul proprio lavoro: il team ATC sta negoziando le condizioni dell’atterraggio finale con la torre di controllo, Luc e Wim stanno calcolando e ricontrollando il vento a bassa quota e Stephane sta confrontando i risultati aggiornati dei nostri calcoli con i dati di telemetria, per dare a Ray gli ultimi parametri.

Infine, André appare sulla Live TV. Sulla pista 19L è sorridente quando l'elegante linea lunga, orizzontale delle luci dell’aereo illumina il cielo. Nel Mission Control Central siamo tutti con il fiato sospeso, sorridendo in silenzio. Anche il vento di superficie si è calmato per accogliere l'aereo. Quindici minuti dopo la mezzanotte ora locale (6:15 in Svizzera), sentiamo il breve segnale che significa che l'aereo si è fermato. In questo momento, noi tutti condividiamo la stessa idea: “Yes, we can!"

                                                                                                                                

                                                                                                       

                                                                                  Christophe Béesau

                            Esperto Altran per Solar Impulse in Advanced Modelling and Simulation